Apmēram vienā laikā valsts uzņēmums Latvijas dzelzceļš (LDz) pasūtīja jaunu peronu izbūvi 16 pasažieru stacijās, bet cits valsts uzņēmums Pasažieru vilciens (PV) atteicās no vilcieniem, kuru grīdas augstums sakristu ar jauno peronu augstumu.
Jauno peronu un jauno vilcienu saistība kopš paša sākuma ir bijusi negatīva tādā nozīmē, ka Latvijai bija jāizvēlas vai nu peroni, vai vilcieni pa Eiropas Savienības dāvinātu naudu. Latvija vispirms izvēlējās vilcienus un pēc tam palūdza atļauju šo pašu naudu izlietot peroniem. Vilcienus Latvija apņēmās būvēt par savu naudu un pat izsludināja konkursu par vilcienu piegādi, taču tagad nācās atzīt, ka naudas vilcieniem taču nav. Ir tikai jezga, par kuru Valsts prezidents Andris Bērziņš izsacījās šādi: «Tas jau vairs nav smieklīgi. Es domāju, ka tas ir noziedzīgi.» Protams, valsts tēlam šī jezga ir nodarījusi būtisku kaitējumu, kura iedarbība nav nekādi neitralizēta, raksta NRA.lv.
Tagad LDz atliek glābt, kas glābjams, parādot Latvijas spējas vismaz dzelzceļa kustības infrastruktūras objektiem pārdalīto naudu izmantot, kā Latvija Briselē apsolījusi. LDz pasūta pasažieru staciju un peronu pārbūvi tāpēc, ka pārvalda visu dzelzceļa infrastruktūru Latvijā un iekasē naudu arī no valsts uzņēmuma Pasažieru vilciens par infrastruktūras izmantošanu. Staciju pārtaisīšana par ES dāvinātu naudu nozīmē, ka vilcienu pasažieriem nebūs par šiem darbiem jāsamaksā ar paaugstinātām biļešu cenām.
Vilcieniem paredzētās naudas ieguldīšana dzelzceļa infrastruktūrā ir grūts uzdevums, ņemot vērā faktu, ka jāizlieto taču vēl vecā,
2007.–2013. gada, plānošanas perioda nauda, bet tagad taču 2014. gads jau pāri pusei. Protams, Briseles iestādes sola būt maksimāli iecietīgas naudas aprites uzraudzībā (kavēšanās ar ES projektu izpildi nav nekas tāds, ar ko Latvija izceltos starp citām ES dalībvalstīm), tomēr vilcienu peronu pārbūvēšanas gadījums labi ilustrē grūtības, kas gaida būvniekus. Viņiem būs jāstrādā 16 objektos un jāsaskaņo darbi gan ar vairākām pašvaldībām, gan ar LDz kā pasūtītāju; jāņem vērā katrā vietā atšķirīgais grunts sastāvs un gruntsūdeņu kaprīzes, dzelzceļa sliežu konfigurācija, zem sliedēm un peroniem izvietotie kabeļi, caurules utt.; jāpieņem, ka būvobjektā turpinās kursēt vilcieni un staigāt pasažieri; jāpanāk vizuāli pievilcīgs, saskanīgs un tajā pašā laikā vēsturisko apbūvi respektējošs atjaunoto staciju tēls. Tas un daudz kas cits jāizdara par 12,7 miljoniem eiro līdz nākamā gada rudenim.
Paveikt būvdarbus iz uzņēmusies divu uzņēmumu apvienība ar grūti izrunājamu un uztveramu nosaukumu RBSSKALS Būvsabiedrība un Leonhard Weiss RTE. Apvienības pastāvēšanas jēga ir tāda, ka šie uzņēmumi jau kopīgi nodarbojušies ar peronu paaugstināšanu Igaunijā, kur peronu augstums pasažieru stacijās tagad atbilst jauno zemās grīdas vilcienu grīdas augstumam. Apvienība peronu pārbūvi pati projektēs un pati realizēs. Vilcienu pasažieriem jārēķinās ar to, ka stacijas par būvobjektiem kļūs nākamajā pavasarī.
LDz pasūtījuma pildītāju pieredze veicina pārliecību, ka darbi patiešām tiks izpildīti. Vēl viens pieredzes avots Latvijā ir Siguldas stacijas pārbūvēšana kā tagadējā LDz pasūtījuma pilotprojekts. Ar vilcienu peroniem tur viss šķiet kārtībā, bet vārda burtiskajā nozīmē izgāzusies ir apvienotās dzelzceļa stacijas un autoostas pasažieriem paredzētā nojume. To tagad nācies nojaukt un būvēt no jauna. Nojumes pārtaisīšanu ievadīja publiska izskaidrošanās starp divām SIA AB Architekti un YIT Celtniecība par to, kura firma vainīga vai vairāk vainīga par neveiksmīgo rezultātu.
Atliek novēlēt veiksmi LDz nolīgtajiem būvniekiem un cerēt, ka ar stacijām nebūs tā, kā ar jaunajiem pasažieru vilcieniem, kuru pasūtīšanā viena neveiksme nedod nekādu mācību nākamā vilcienu pasūtījuma organizēšanā.
Arnis Kluinis
