Eiropas Savienības solītais dzelzceļa savienojums ar Rietumeiropu Rail Baltica pamazām apaug ar papīriem un naudu, taču darbi no plānotā grafika atpaliek jau teju par diviem gadiem, pat neraugoties uz to, ka arī projekta īstenotāji katrā Baltijas valstī ir divi. Bet varbūt tieši tas arī ir galvenais iemesls, kāpēc darbi buksē. Kopuzņēmuma a/s RB Rail dibinātājs Latvijā – SIA Eiropas dzelzceļa līnijas – pats dod uzdevumus, pats uzrauga un pats arī izpilda. Un paralēli faktiski ar to pašu nodarbojas kopuzņēmums. Meita pārrauga māti.

Vienīgais labums no šādas dīvainas shēmas ir labi apmaksātas darba vietas dubultā skaitā. Grāmatveži, IT speciālisti, priekšnieki, eksperti, auditori, biroji – viss dubulti un katrā valstī, raksta NRA.lv.

Maksā tur un maksā te

RB Rail šobrīd strādā 28 darbinieki, bet līdz gada beigām būšot 37. Tas tāpēc, ka sāksies projektēšanas fāze. Eiropas dzelzceļa līnijās ir 33 darbinieki. Pērnā gada pārskati liecina, ka RB Rail personāla izmaksas pārsniedz pusmiljonu. Valdes un padomes locekļi gadā nopelnījuši vidēji ap 31 tūkstoti eiro katrs. Eiropas dzelzceļa līnijās personāla izmaksas krietni mazākas – 284 tūkstoši, taču mazāks arī darbinieku skaits. Gada sākumā – vien pieci. Administrācijas izmaksas bijušas nepilni 12 tūkstoši. Bet algu rēķinos vēl jāpieskaita dažādi eksperti, kas tiek piesaistīti pēc vajadzības. RB Rail plānota pieeja pat 90 neatkarīgu ekspertu kopai 32 ekspertīzes jomās. Un tieši tāpat eksperti tagad nepieciešami Eiropas dzelzceļa līniju veicamajos darbos. Tā ir problēma arī tādēļ, ka šiem ekspertiem jāstrādā angļu valodā. Tātad nepietiek būt par izcilu inženieri, jābūt arī teju angļu filologam, un tādu Latvijā nav daudz.

No Eiropas nodokļu maksātāju naudas projektam atvēlēta milzīga summa. Jaunākās aplēses liecina, ka Rail Baltica izmaksas sasniegs 5,8 miljardus eiro un 85% veidos Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (CEF) līdzekļi. Taču diskusijas par atgriešanos pie sākotnēji iecerētā modeļa – viena Baltijas valstu kopuzņēmuma, kas īsteno visu projektu – vismaz neoficiālā līmenī ir atsākušās. Ne tikai domājot par nevajadzīgu tēriņu ierobežošanu. Ja ieviesēju ir daudz, grūti vienoties par pienākumu sadali un atbildību. To, ka zināmā mērā abu uzņēmumu funkcijas pārklājas, atzīst arī RB Rail pārstāve sadarbībai ar valsts iestādēm Ilze Rassa: «Mēs visu laiku esam iestājušies par to, ka darbība jāefektivizē. Taču šis ir akcionāru jautājums.»

No kunga par kalpu

Kā līdz pašreizējam modelim Baltijas valstu valdības nonākušas, Neatkarīgajai pastāstīja satiksmes jomas eksperts un lidostas Rīga padomes loceklis Tālis Linkaits (jāatgādina, ka Latvijas teritorijā viena no nozīmīgākajām Rail Baltica līnijas sastāvdaļām būs savienojums ar lidostu). Sākot darbu pie ieceres īstenošanas, patiešām bijusi doma par vienu uzņēmumu, kas veiks visus iepirkumus visās trijās valstīs. Taču lietuvieši iebilda, un process sāka kavēties. Tad RB Rail vadībā iecēla Baibu Rubesu – viņa ir izpilddirektore un valdes priekšsēdētāja, bet tālāk nevarēja vienoties, kā ieceļama uzņēmuma padome – tie ir seši nozīmīgi un dāsni apmaksāti amati. Pa diviem katrai valstij. Kamēr domstarpības netika atrisinātas, netika arī pārējie darbinieki pieņemti. Arī par budžetu trīs Baltijas māsas nekādi nespēja vienoties. Un, lai, plūcoties par naudu un amatiem, darbi tomēr izkustētos no nulles, Igaunijā un Latvijā sāka veidot otru struktūru, caur kuru īstenot projektu. Un galu galā kopuzņēmuma akciju turētājs kļuva par šā kopuzņēmuma padoto. Tagad abu uzņēmumu starpā notiek cīņa par kompetenču sadalījumu, un vienlaikus ne viens, ne otrs tā pa īstam negrib uzņemties atbildību, un par katru detaļu, katru niansi tiekot algoti konsultanti un pētnieki. Politisko cīņu dēļ laika nobīde jau esot par diviem gadiem, un kā visos ES projektos progresa trūkums var nozīmēt piešķirtās naudas apjoma samazinājumu. Šobrīd publiski pieejamajos grafikos līnijas ekspluatācija solīta uz 2026. gadu, bet kravu pārvadājumi – 2030. gadā.

Merirands atstās amatu

Uzņēmuma Eiropas dzelzceļa līnijas vienīgais valdes loceklis ir Dins Merirands – Satiksmes ministrijas valsts sekretāra vietnieks. Savukārt valsts vārdā RB Rail Latvijas akcijas turētājs – valsts sekretārs Kaspars Ozoliņš. Pagājušajā nedēļā Satiksmes ministrija izsludinājusi konkursu uz Eiropas dzelzceļa līniju valdi. Merirands amatu atstās. Viņš pats skaidro, ka pēc triju gadu veiksmīga darba uzņēmums varot itin labi strādāt arī bez viņa. Tas gan neesot saistīts ar stratēģisko ieceri, atgriezties pie sākotnējā plāna par vienu projekta īstenotāju. Ar ko tad – viņš īsti nepaskaidro, bet jāatgādina, ka premjers Māris Kučinskis ir kritizējis amatu apvienošanas praksi valsts pārvaldē un tās uzņēmumos. Arī RB Rail valdes priekšsēdētāja Baiba Rubesa vienlaikus strādā kompānijas Latvenergo padomē.

Taču skaidrs, ka uzņēmumam ir nepieciešams tāds vadītājs, kam ir ietekme valdībā un Satiksmes ministrijā, tāds, ko respektētu arī sadarbības partneri, tas pats Latvijas dzelzceļš. Projektam jābūt prioritātei ne tikai uz papīra, bet arī reālajā rīcībā, lai tas netiktu kavēts.

Dins Merirands uzskata, ka viens projekta īstenotājs būtu labāks risinājums, taču tad valstīm jāvienojas, kā notiktu pienākumu pārņemšana un iesākto darbu turpināšana. Varbūt iesāktais jāpabeidz, bet nekas no jauna klāt nav jāņem. Arī līgumi par finansējumu ar Eiropas Komisijas Transporta tīkla aģentūru INEA jāpārslēdz. Protams, nenovēršami atsāktos dažādas politekonomiskas domstarpības dalībvalstu starpā, jo, piemēram, Salaspils kravu loģistikas centru Latvijā grib tikai Latvija. Lietuviešiem un igauņiem tas būs konkurents biznesā.

Ko kurš dara

Pagaidām darbu un pienākumu sadalījums mātes un meitu starpā paliek līdzšinējais. RB Rail nodarbojas ar lielām un stratēģiskām lietām, koordinē pārrobežu posmus, atbild par projektēšanu, būvniecību un zīmolvedību. Īsteno iepirkumus, kas nepieciešami visām trim valstīm vienlaikus. Piemēram, signalizācijas iekārtas. Lai nenotiktu kā savulaik Nīderlandei ar Vāciju, kas dzelzceļu sāka pārbūvēt katra no savas puses, bet, kad satikās, – izrādījās, ka tehnika nav savstarpēji savienojama.

Savukārt Eiropas dzelzceļa līnijas atbild par projekta lokālu Latvijas sastāvdaļu ieviešanu. Tās ir četras – Centrālās stacijas mezgla celtniecība, arheoloģiskā izpēte visā līnijas garumā Latvijā, lidostas stacija un pētījums par elektromagnētiskā lauka ietekmi uz gaisa satiksmes vadības iekārtām. Kaut kāda ietekme noteikti esot, bet vilcieni iebrauc vairākumā Eiropas lidostu. Un, cerams, iebrauks arī mūsējā.

Imants Vīksne